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「加谷珪一の知っとくエコノミー論」

羽田空港増便、「横田空域」問題で二転三転…背景にあるのは戦略なき航空行政

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羽田空港の滑走路(「」より/ZS-ZWE)

 羽田空港の発着便を増やすための新しい飛行ルートが、二転三転の末、ようやく実現する見通しとなった。米軍が管制圏を持つ、いわゆる「横田空域」の一部に飛行ルートが重なっており、米側との調整が難航していたことが混乱の原因である。

 横田空域は、戦後日本における一種のタブーとされており、これまで報道される機会が少なかったが、オリンピック対応という特殊事情によって寝た子が起こされた格好だ。

羽田のキャパシティは限界

 
 現在、東京国際空港(羽田空港)は年間約45万回の発着枠があり、このうち9万回分が国際線に割り当てられている。東京オリンピックの開催に向けて、政府は羽田の国際線発着枠を増やす方策を検討してきたが、羽田のキャパシティはほぼ限界となっており、現状ではこれ以上、発着枠を増やすことは難しい。

 そこで政府は、都心の上空を通過して羽田空港に着陸する新しい飛行ルートを策定。オリンピックが開催される2020年までに新ルートを導入することで年間4万回の発着枠を確保し、多くを国際線に振り向ける算段であった。

 しかし、新しい飛行ルートには2つの大きな問題があった。ひとつは安全や騒音の問題、もう一つは米国との調整である。

 新ルートは、南風時に羽田空港のA滑走路(RWY16R-RWY34L)とC滑走路(RWY16L-RWY34R)をパラレル運用し、都心から空港まで一直線にアプローチするというものである。これまで南風時(日中から夕方は海風になるので、羽田は南風になることが多い)は、浦安上空から東京湾に沿って迂回し、羽田のB滑走路やD滑走路に進入するというのが標準的なアプローチだった。

 だが、この方法では到着する航空機と出発する航空機が交錯するので、余裕を持った運用が必要となる。

 もしA滑走路とC滑走路を平行で利用できれば、滑走路を有効活用できる。特に国際線の需要が集中する午後から夕方にかけて大量の着陸をさばくことができるので、年間の運用回数の増加につながる。だが、このルートを実現するには、東京の内陸部まで航空機を誘導し、直線で羽田にアプローチしなければならない(そうしないと航空機同士が衝突するリスクが出てくる)。
 

都心上空を通る新ルートは横田空域と重複する

 
 新ルートでは、着陸態勢に入った航空機が、新宿→表参道→広尾→白金→品川(C滑走路への進入)、もしくは中野→代々木八幡→渋谷→恵比寿→目黒→大井町(A滑走路への進入)の順で都心上空を降下してくる。特に羽田に近づく大井町や天王洲付近の高度は、わずか300メートルで東京タワーよりも低い。

 航空機は着陸態勢であってもフラップ(揚力を増やす装置)の使用による失速を防ぐためエンジンの出力を上げることがあり、地域住民の一部は騒音問題を危惧している。また、航空機から氷の塊が落下したり、場合によっては部品の一部が落下する可能性がある。航空会社は対策を強化しているが、一部の住民は事故が起こるのではないかと心配している。

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